Usuarios del tren convencional: una caída que se inicia ya antes de la alta velocidad

La demanda del ferrocarril convencional en la línea Aranjuez-Cuenca-Utiel en el periodo 2007-2019 se ha desplomado, pasando de 345.000 viajeros anuales en 2007 a 81.000 en 2019, con un descenso medio anual del 11%.

En 2019 sólo hicieron uso de la línea 37 viajeros por servicio y día entre todos los pares de estaciones de subida y bajada, alcanzándose una carga máxima de 17 viajeros por tren en el tramo de mayor ocupación.

La caída se inicia antes de la inauguración de la línea de alta velocidad Madrid-Cuenca-Valencia a finales de 2010 y se ha mantenido después de su consolidación, ya que entre 2014 y 2019 se han perdido el 22% de los viajeros. El desplome alcanza a todas las relaciones, tanto las que pueden cubrirse mediante servicios de alta velocidad, que pierden el 82% de su demanda, como las que no lo están, que pierden el 72% de su demanda.

¿Hay menos viajeros porque hay menos servicios? o ¿hay menos servicios porque hay menos viajeros? Es como la eterna pregunta de qué fue antes, si el huevo o la gallina.

Con la alta velocidad ya en marcha, el Gobierno de Rajoy redujo a la mitad en mayo de 2013 los viajes diarios de la línea de tren convencional por Cuenca. La decisión inicial pretendía ser aún más drástica, y dejarlo en uno, pero finalmente las movilizaciones lo frenaron. Finalmente, la línea pasó de 12 a 6 viajes diarios del tren convencional a Madrid y Valencia y con unos horarios cuya utilidad para los residentes en Cuenca era cuestionable.

Fue poco después de que el Ministerio de Fomento, siendo secretario de Estado de Infraestructuras el que posteriormente fuera diputado por Cuenca, Rafael Catalá, anunciara la revisión de las obligaciones de servicio público de los trenes de media distancia, para que en algunos casos pudieran ser sustituidos por otros transportes, dado su alto coste y su baja ocupación.

De hecho, durante una comparecencia en la Comisión de Fomento del Senado, Catalá insistió en que en ese contexto de racionalidad y eficiencia era razonable esa revisión porque en algunos casos tiene más sentido un servicio de transporte por carretera, como por ejemplo un autobús, que mantener operativas líneas ferroviarias que tiene costes "altísimos y baja utilización". 

Más tarde, en julio de 2013, el Gobierno de Rajoy avanza la presentación de la segunda fase del Plan de Racionalización del Transporte Ferroviario, los servicios de ancho métrico o lo que se conoce como Ferrocarril de Vía Estrecha, y los servicios Avant.

El objetivo era definir cuáles son esas obligaciones de servicio público que financia el Estado para todos los ciudadanos españoles. Ya dijo entonces la ministra Ana Pastor que para dar cumplimiento al mandato, “el Ministerio garantiza la movilidad de todos los ciudadanos vivan donde vivan, y siempre se tiene en cuenta que cualquier ciudadano de nuestro país tenga una alternativa siempre, o ferroviaria o a través de una línea de autobuses, para que pueda moverse dentro de su territorio”.