No solo es que la línea de tren convencional que comunica Cuenca con Madrid y con Valencia parezca condenada a desaparecer tanto por el deterioro que padece, que lo hace muy poco competitivo en comparación con el AVE, el coche o el autobús, como por la caída de sus usuarios, reales y potenciales, fruto de la despoblación, sino que en ningún momento de sus más de 125 años de historia (el primer trayecto, Cuenca-Aranjuez, se puso en marcha en 1883) logró convertirse en el gran medio de transporte que hubiera podido ser, y en el que a mediados del siglo XIX se habían depositado tantas esperanzas.
Es una de las conclusiones que se puede extraer del libro sobre el ferrocarril El día que el tren llegó a Cuenca (y los trenes que nunca llegaron) (Almud, 2019), del periodista, editor y escritor José Luis Muñoz, presentaba la pasada semana en el ciclo Los martes, en la Academia de la Real Academia Conquense de las Artes y las Letras (Racal).
“El tren llegó a España tarde, años después de que en Europa, sobre todo en Inglaterra, se convirtiera en un factor económico fundamental, y además lo hizo con trayectos muy cortos, como los de Barcelona-Mataró y Madrid-Aranjuez. Cuando se planteó un trayecto más ambicioso, para que comunicara Madrid con el mediterráneo bajo, mientras que la vía más corta y directa hubiera sido la de Valencia, se optó por la de Alicante por el interés de los propietarios de las empresas privadas que lo construyeron, como el marqués de Salamanca, ministro que tenía tierras en Albacete y Alicante, algo que supuso que Cuenca se quedara fuera, marginada”.
Fue en 1858 cuando se aprobó un ramal que conectara Cuenca con Aranjuez, pero el proyecto estuvo diez años sin empezar a materializarse y no se concluyó hasta el citado 1883, un cuarto de siglo después. Y ello a pesar de que la Diputación y el Ayuntamiento de la capital se encontraban entre los accionistas de las empresas que apostaron por esta conexión. Una de las novedades del libro es, precisamente, el acceso que Muñoz ha tenido al archivo de ambas administraciones, con abundante documentación sobre sus “tormentosas” relaciones con la compañía promotora.
El problema, señala el autor del libro, es que, al apostar por la comunicación con Aranjuez, para llegar a Madrid era necesario hacer transbordo, lo que a menudo implicaba largas esperas en la estación, hasta que llegaran los trenes procedentes de Andalucía.
Esto supuso un “conflicto permanente” durante al menos 50 años, con trenes de la noche que, en ocasiones, no llegaban a su destino hasta las seis de la mañana, tras viajes de catorce horas.
Después, la conexión mejoró, pero el paso obligado por Aranjuez supone un rodeo importante que aumenta el tiempo de viaje, en la actualidad superior a las tres horas. Y aunque se estudió la conexión directa, esta nunca se llevó a cabo por falta de financiación y las escasas previsiones de demanda.
Los tramos de la línea a Valencia, a velocidades de 60 km/h, tras su poco éxitoLA CONEXIÓN CON VALENCIA
En cuanto a la conexión con Valencia, Muñoz asegura que en esa misma época se construyó, en apenas un par de años, un tramo, el Valencia-Utiel, que beneficiaba a poblaciones importantes como Chiva y Requena y era el que más interesaba al empresariado.
Adentrarse en la provincia de Cuenca, en los pueblos de poca población de la Serranía, ya no interesaba. La orografía del terreno, y la necesidad de atravesar el río y el valle del Cabriel, lo hacía además especialmente dificultoso: había que construir “tremendos” y caros viaductos.
Algo se avanzó durante la dictadura de Primo de Rivera, pero no fue hasta 1947, ya con Franco en el poder, cuando la línea Madrid-Valencia quedó completa tras cinco años de obras. Tiempos en los que el tren, hasta entonces en manos privadas, fue nacionalizado, para lo que se creó la empresa pública Renfe.
La línea entre Madrid y Valencia, pasando por Cuenca, tuvo en la década de los sesenta un periodo de esplendor, con movimiento empresarial y turístico, pero aquello apenas duró, quedándose en una “operación frustrada”.
El principal motivo: que la complejidad y la premura con la que se ejecutó el tramo Cuenca-Utiel impedía que los trenes circularan por buena parte de ese trazado a más de 60 kilómetros por hora, cuando en el resto alcanzaban los 120 km/h.
A ello hay que añadir la falta de electrificación y de desdoblamientos: en la mayor parte del recorrido solo hay una vía para ambos sentidos, de modo que, cuando se van a cruzar, uno de los dos trenes tiene que esperar al otro en una estación de doble vía, lo que aumenta el tiempo de viaje hasta la exasperación.
Esto propició que los trenes Talgo, los Expreso y los de mercancías dejaran de circular. Cerraron estaciones y el trazado entró en decadencia, porque tampoco se aprovechó para transportar mercancías con el fin de reducir el tráfico de camiones.
UN TREN DE CAPA CAÍDA
Desde los años setenta hasta ahora la situación no ha hecho sino empeorar, sobre todo durante la crisis económica, ya con el AVE en marcha desde diciembre de 2010: el número de trenes sufrió un recorte del 50 por ciento, quedándose en apenas tres diarios por sentido. “No hay servicios porque no hay gente o no hay gente porque no hay servicios”, se pregunta Muñoz.
Llegó a haber una Plataforma en Defensa del Ferrocarril, movilizaciones a favor del tren de los pueblos de la Alcarria, pero ni los gobiernos del PSOE ni los del PP atendieron sus demandas. Y ya apenas queda ni quien reivindique inversiones para el tren.
